HPAC/ACVL
Hang Gliding & Paragliding Association of Canada
Association Canadienne de Vol Libre
 
 FAQFAQ   SearchSearch   MemberlistMemberlist   UsergroupsUsergroups 
 ProfileProfile   Forum SubscriptionsForum Subscriptions   Log in to check your private messagesLog in to check your private messages   Log inLog in 

Mot de bienvenue du président
Goto page 1, 2  Next
 
This forum is locked: you cannot post, reply to, or edit topics.   This topic is locked: you cannot edit posts or make replies.    HPAC/ACVL Forum Index -> Tandem Pre-Flight Safety Protocol
View previous topic :: View next topic  
Author Message
Domagoj Juretic
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 14
PostPosted: Fri Dec 12, 2014 09:43 am    Post subject: Mot de bienvenue du président Reply with quote

Bonjour Instructeurs et amis,

vous devriez avoir maintenant reçu notre proposition de nouveau
protocole pré-vol sécuritaire biplace. Comme dans plusieurs secteurs
de l'industrie, nous croyons qu'il est temps de formaliser la sécurité
dans notre sport. Suivant les recommandations d'ex-président Martin
Henry et notre comité sécurité, nous présentons ce nouveau protocole
pré-vol que nous espérons fera partie de la nouvelle normalisation
sécurité à la grandeur du pays. Nous comprenons que cela ne se
réalisera pas sans vous! Nous avons besoin de vos opinions et ensuite
de votre appui pour que ça se fasse.

Veuillez comprendre que la seule liberté que nous ayons sur le destin
de ce protocole est dans la manière, car il sera requis. L'idée est
pour nous de faire un bon ménage dans notre sport avant que quelqu'un
d'autre décide que nous ne faisions tellement piètre figure qu'ils se
sentent obligés de le faire pour nous (comme nous voyons dans
plusieurs autres industries).

Évitez aussi de citer des incidents passés car cet effort est orienté
vers le futur de la sécurité de notre sport, particulièrement la
sécurité des novice tout frais que nous voulons traiter comme nos
propres enfants!

Le porte est ouverte aux appuis et idées constructives!


Domagoj Juretic
Président ACVL
Back to top
View user's profile Send private message
Claude LeBel
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 2
PostPosted: Thu Dec 18, 2014 02:30 pm    Post subject: Oui, mais Reply with quote

Bonjour,

L’acvl a choisie de renforcer nos check-lists tandem pour répondre aux autorités et prévenir d’autre drame comme celui dans l’ouest genre client pas attaché.

La check-list en elle-même est discutable (procédures, secours, vidéo, groupons...)

Est-ce que cette nouvelle check-list 2.0 aurait ou empêchera l’oublie, l’inattention, le drame?

N’aurait-il pas d’autres options à explorer plutôt que de baliser la check-list à ce point?

Je ne dis pas qu’il ne faut pas revoir et adopter une nouvelle check-list universelle pour les futur tandémistes du moins.

Merci.

Claude LeBel
ParapenteQc
Back to top
View user's profile Send private message
Scott Watwood
HPAC/ACVL Member
Joined: 15 Dec 2014
Posts: 8
PostPosted: Sat Dec 20, 2014 02:13 pm    Post subject: Reply with quote

Bonjour,

En réponse à la précédente post ....... bien sûr, une liste de vérification est une bonne idée. Mais elle peut facilement être oubliés ou ignorés. Avoir un élément physique que vous pouvez détacher et placer sur le des mousquetons ou sangles de jambe ne doivent pas être manqués ou oublié.

Ici, c'est la traduction de mon anglais imputation : (Mes excuses pour les éventuelles inexactitudes ou erreurs de traductions, je suis un ignorant Anglais)



Bonjour à tous, dans l'ensemble,

ce document semble parfait pour moi. Mais j'ai quelques commentaires: Donner un

groupe "information" n'est pas une bonne idée ni suivre l'intention du mémo en général. Mon exposé avec le passager a de prendre directement contact avec les yeux pour véritablement évaluer leur capacité à comprendre et suivre les indications. Pour ne pas parler des mineurs contact physique en ce qui concerne les pièces jointes et simulé sentiment du processus d'inflation.

La proposition de "montrer le passager comment déployer la réserve" est une mauvaise idée. Qu'en est-il si le pilote fait face à un effondrement mineures ou est effectivement tirant grandes oreilles et le passager réagit à l'urgence de la situation et permet de traiter un pull. Ensuite, les choses deviennent intéressantes. Je ne vais pas le faire.

Il faut qu'il y ait une détermination de ce qui est 'assez' d'informations à donner au passager et ce qui est "trop". La phase la plus critique est la phase de lancement et c'est l'info que je veux que mon passager se concentrant sur.

Je suis heureux de voir que les sangles de sécurité sur le frein bascule et HG quille a été inclus. Cela permettra de sauver une vie.

Scott Watwood
PG Tandem 1
Golden, en COLOMBIE-BRITANNIQUE .
Back to top
View user's profile Send private message
Claude LeBel
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 2
PostPosted: Fri Jan 09, 2015 07:41 pm    Post subject: Reply with quote

Les protocoles suivant devraient être retiré du projet :

Expliquer le roulé-boulé … Montrer la position du secours au cas où IL devrait le déployer…

Et

Le calage et la porosité des ailes devraient régulièrement être vérifiés
_____________

The following protocols should be withdrawn from the project:

Explain the P.L.F and how to do it if they should need to
Show the passenger/student the reserve location should THEY need to deploy

And

Wings should have regular checks for line strength, wing pitch, and porosity

_____________
Back to top
View user's profile Send private message
Margit Nance
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 26
PostPosted: Sat Jan 10, 2015 05:07 pm    Post subject: From Jean Caron Reply with quote

From Jean Caron:

J'ai lu avec attention les recommandations de Martin Henry et Suzanne Francoeur pour améliorer la sécurité en tandem, deltaplane et parapente.
Je suis bien sûr au courant du terrible accident qui a coûté la vie à une jeune femme en deltaplane.

La nouvelle procédure proposée pour améliorer la vérification prévol semble intéressante, l'utilisation d'une carte plastifiée par exemple avec les différentes étapes.

Par ailleurs, je pensais qu'à la longue, le fait que Transports Canada n'autorise pas le vol en tandem pour le plaisir seulement, s'assouplirait avec le temps.
Que penser de tout ce qui devrait être fait avant un vol avec un passager! Je trouve ça vraiment beaucoup. Pratiquer le roulé-boulé par exemple!!! On a des passagers de plus de 70 ans à l'occasion. Est-ce vraiment nécessaire? Tout cela serait vraiment contraignant et rien ne dit que la sécurité serait accrue.

Je pense qu'on peut améliorer la sécurité sans décourager les pilotes tandem de faire leur métier.
Je fais du tandem commercial depuis quelques années, à temps partiel il est vrai, et je n'ai vu aucun accident jusqu'à présent et j'en suis fort heureux. Cela inclut les autres pilotes qui travaillent avec moi.

Comme je le disais plus haut, les mesures visant à améliorer la sécurité sont les bienvenues, mais il n'est pas nécessaire de restreindre l'activité et de mettre vraiment beaucoup de mesures contraignantes qui n'empêcheront jamais le risque inhérent au vol libre.
---------------------------------------

I have carefully read the recommendations of Martin Henry and Suzanne Francoeur to improve safety for tandem hang gliding and paragliding.
I am of course aware of the terrible accident that killed a young woman gliding.

The new procedure being proposed to improve the pre-flight check looks interesting, the use of a plastic card, for example with the various stages.

Furthermore, I think that over time that Transport Canada might not allow tandem flying for pleasure only, would ease with time.
What about all that should be done before a flight with a passenger! I find it too much. Practicing a PLF, for example !!! We take passengers over 70 years on occasion. Is this really necessary? All this would be really constraining and nothing says that security would be increased.

I think we can improve security without discouraging tandem pilots to do their job.
I do commercial tandems in recent years, part-time, it is true, and I have not seen any accident so far and I am very happy. This includes the other drivers who work with me.

As I said above, the measures to improve safety are welcome, but it is not necessary to restrict the activity and to really put a lot of binding measures that will never prevent the risk inherent in free flight.

Jean Caron,
January 10, 2015
Back to top
View user's profile Send private message
Margit Nance
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 26
PostPosted: Tue Jan 13, 2015 04:25 pm    Post subject: From Serge Fortin Reply with quote

From Serge Fortin:
(English follows the French below)

Bonjour

Voici mes commentaires sur les documents sur le PROTOCOLE PRE-VOL POUR VOL BIPLACE.

- Je crois que deux protocoles devraient être rédigés séparément pour le deltaplane et le parapente. Lorsque rédigé pour les deux types d’aéronef en même temps le texte devient confus par moment. Une légère adaptation à faire qui me semble importante car quand il est question de sécurité rien ne devrait être ambivalent.


- La liste de contrôle pré-vol (LCP) qu’on trouve à la page 2 du brouillon (version déc. 2014) me semble bien simpliste. Peut-être parce qu’il s’agit de ce qu’on trouve sur la carte mais ne devrait-on pas proposer une liste plus complète et encore une fois bien spécifique au parapente ou au deltaplane?


Assistant au sol (parapente)

- Je suis très perplexe vis-à-vis du rôle que vous donnez à l’assistant au sol. Peut-être est-ce encore dû à une confusion entre un décollage parapente ou deltaplane.

- Je crois que le seul responsable du contrôle pré-vol est le pilote. Si un assistant compétent est présent et assiste au pré-vol c’est tant mieux mais on ne doit pas compter sur lui pour valider le contrôle.

- De même l’analyse des conditions météo et autre est la responsabilité du pilote.

- La présence de clé dans les suspentes doit être vérifiée par le pilote. Si quelqu’un en voit une et le signale c’est merveilleux mais cette responsabilité ne devrait en aucun cas être donné à une tierce personne.



Par contre un bon assistant peut être très utile dans certains cas.
- Par vent fort, un assistant peut empêcher une aile d’être trop fortement popée au gonflage et surtout aider le passager à garder son équilibre.

- Par vent faible, un assistant peut aider le passager à avoir une course appropriée.

- En parapente, un fois attaché, le contact visuel du pilote avec le passager est difficile. C’est surtout par des échanges vocaux que l’on garde contact avec lui. Certains signes de nervosité peuvent nous échapper. Pour l’avoir fait souvent, un assistant qui use de psychologie peut rassurer un passager extrêmement nerveux en étant lui-même très calme et en établissant un contact visuel avec le passager. Un sourire et des paroles encourageantes bien choisies peuvent aussi aider mais l’assistant ne doit en aucun cas se substituer au pilote qui est le maître d’œuvre du décollage.


Bref il est certain qu’un assistant au sol favorise un décollage sécuritaire mais il devrait, selon moi, se contenter de répondre aux ordres et attentes du pilote et n’avoir d’autre responsabilité que celles suggérées ci-haut.


J’espère que mes commentaires vous seront utiles.

Bravo pour votre important travail.

Merci


Serge Fortin
Membre #3851
------------------------------------------

From Serge Fortin

Good Morning
Here are my comments on the documents on the PROTOCOL PRE-FLIGHT FLIGHT TANDEM.
- I believe that two protocols should be written separately for hang gliding and paragliding. When written for both aircraft types at the same time the text becomes confused at times. A slight adaptation seems important to me because when it comes to safety nothing should be ambivalent.

- Pre-flight checklist (PCL) found on page 2 of the draft (Version December 2014) seems to me simplistic. Perhaps because it is what is on the card but should we not offer a more complete list and again specific property paragliding or hang gliding?

Assistant to the ground (paragliding)
- I am very puzzled vis-à-vis the role you give to the assistant on the ground. Maybe is it still due to a confusion between a paragliding or hang gliding take off.

- I think the only responsible person for the pre-flight check is the pilot. If a competent assistant is present and attends the pre-flight that's good but we should not rely on that person to validate readiness for launch.

- Also the analysis of weather and other conditions are the responsibility of the pilot.

- The lines should be checked by the pilot. If anyone sees and reports obstructions, it is wonderful but this responsibility should in no case be given to a third party.


However, a good assistant can be very useful in some cases.
- In strong winds, an assistant can prevent a wing popping up too strongly and inflating and especially to help the passenger to keep his balance.

- In light winds, an assistant can help the passenger to have a proper run.

- In paragliding, once the passenger is hooked in, eye contact between the pilot and the passenger is difficult. It is especially through vocal exchanges that we keep contact with him. Some signs of nervousness might escape us. If one has done it often, an assistant who uses psychology can reassure an extremely nervous passenger by himself being very quiet and establishing eye contact with the passenger. A smile and encouraging words well chosen can also help. But the assistant should in no way replace the pilot who is the prime contractor for the takeoff.

In short it is certain that an assistant promotes a safe take-off but should, I think, have as his role to follow the directions and expectations of the pilot and have no other responsibilities than those suggested above.
I hope my comments will be helpful.
Congratulations for your important work.
Thank you
Serge Fortin
Member # 3851
Back to top
View user's profile Send private message
Stphane Cantin
HPAC/ACVL Member
Joined: 16 Oct 2016
Posts: 0
PostPosted: Tue Jan 13, 2015 05:37 pm    Post subject: Reply with quote

Bonjour a tous
Je rejoins les commentaires de Serge Fortin pour l'assistance au sol.C'est de la responsabilité du pilote que tout soit correcte avant le décollage.Effectivement une aide peut être utile lors de décollage plus venteux. Pour la LCP, je ne crois pas que les pilotes vont prendre avec eu une carte pour faire les contrôles, mais peut-être un petit autocolant de forme triangulaire a coller derrière le casque passager avec 2 ou 3 points important a ce rappeler juste avant le décollage.Mais le contrôle prévol doit être fait pareil.
Pour les feuilles de renonciation, je ne voie pas l'intérêt de filmé la signature. Parce que j'espère que la personne qui signe est la même personne qui va voler et que le pilote le verra....Smile aussi c'est de la responsabilité du pilote d'expliqué correctement les feuilles et les dangers inhérent a la pratique du vol libre.
Pour le système anti oubli pour biplace, il existe déjàs. C'est un système très simple et pas très cher qui peu être installé sur tous les écarteurs.Vous pouvez retrouver une explication dans la revue Parapente Mag n. 157 a la page 16 ou sur la page Facebook envol-mecanique.
https://www.facebook.com/2051560484982846/photos/pb.2051560484982846.-2207520000.1421191821./2104252683046959/?type=1&theater
Stéphane Cantin
#1751
Back to top
View user's profile Send private message
Margit Nance
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 26
PostPosted: Wed Jan 14, 2015 07:20 pm    Post subject: From Stéphane Cantin (English) Reply with quote

From Stéphane Cantin

Good day everyone
I join the comments Serge Fortin made for the ground assist. It is the
pilot's responsibility that everything is okay before launching.
Effectively, help can be useful during windy launches. For the
preflight safety checklist, I don't think that pilots will take a card
with them to do the checks, but maybe a sticker of triangular shape to
glue on the back of the passenger's helmet with 2 or 3 important
points to recall just before launch. But the preflight check must be
done anyway.
For the waiver sheets, I don't see the interest of filming the waiver.
because I hope that the person signing is the same person that will
fly and that the pilot will see.... also, it is the pilot's
responsibility to explain waiver correctly and the inherent
dangers in practising free flight.
For the reminder system for tandems, it already exists. It is a
very simple system and not very expensive that can be installed on all
the spreaders. You can find an explanation in the magazine Parapente
Mag # 157 at page 16 or on the envol-mecanique Facebook page:
https://www.facebook.com/2051560484982846/photos/pb.2051560484982846.-2207520000.1421191821./2104252683046959/?type=1&theater
Stéphane Cantin
#1751
Back to top
View user's profile Send private message
Jacques Blanchet
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 4
PostPosted: Wed Jan 14, 2015 09:42 pm    Post subject: Reply with quote

Premièrement merci au comité, à Martin Henry et aux autres personnes qui les entourent pour tout le temps qu’ils ont donnée bénévolement pour en arriver à ces propositions.
Je suis d’accord dans l’ensemble des recommandations, voici cependant quelques commentaires.
J’ajouterais aux explications au passager comment défaire les boucles et l’emplacement du radio ou du téléphone (en cas d’urgence ou le pilote serais dans l’impossibilité de dégager son passager ou de se dégager lui-même ou de communiqué une urgence)
Concernant le parachute de secours, simplement informer et montrer au passager /élève qu’un parachute de secours est à bord et disponible, que le pilote fera son déploiement en cas d’urgence.
Mon expérience à ce sujet, les passagers sont rassuré de savoir à bord qu’on a un secours, comme un passager en bateau est rassuré par la veste de sauvetage.
Je suis contre le fait de lui expliquer et de l’informer de sa possible responsabilité de faire le lancement du parachute, cela ne fera qu’augmenter le stress du passager et nuit à l’essentiel qui doit être les actes a posé pour la sécurité du décollage.
La Gestion de signal visuel ajoute une manipulation, ce signal pourrait être perdu, oublier sur le décollage à la maison ou ailleurs, une liste de contrôle prévol adéquate fera en sorte de couvrir les points important avant décollage dont entre autre, s’assuré que les points d’attache pilote et passagers serons bien fermé.
La liste de contrôle prévol devrais être adapté pour chacun des sport parapente et delta, elle pourrait être plastifié ou encore sous forme d’auto collant sur le casque du passagers ou dans le dos du passager de manière à ce que le pilote l’ai bien en vue.
Mon expérience de faire la vérification prévol à haute voix en compagnie du passager a été positive, les passager se sentent impliqué et rassuré, c’est un compte a rebours avant le décollage, un dernier point de vérification avant engagement a faire le décollage en équipe pilote/passager.
Le contenu de la liste prévol devrait contenir tous les éléments de sécurité, composé et approuvé par les Tandem2. ( points d’attaches pilote, passager, écarteur, trims, casques, radio, secours, vent traffic, etc.. ) je trouve celle proposé pas assez détaillé.
Je ne suis pas en faveur d’ajouter une vidéo mais plutôt prendre le temps d’expliquer et de faire signer l’exonération devant témoin avec signature du témoin.
L’assistant au sol peut effectivement ajouter de la sécurité mais sa présence ne doit pas être obligatoire. Il peut être très utile d’avoir un assistant dans certaines conditions de vent fort ou faible, celui-ci est au service du pilote. Son rôle est bien décrit dans la proposition
Seul le pilote est responsable de l’ensemble du vol incluant sa préparation.
Le briefing prévol devrait être revu avec chaque passager avant chaque vol même si il s’agit d’un groupe et que le briefing a été effectué en groupe, l’instructeur devra s’assurer que chaque passager comprend bien son rôle pour la sécurité de chaque décollage.
Back to top
View user's profile Send private message
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Fri Jan 16, 2015 08:52 pm    Post subject: Reply with quote

Je vais ajouter ici plusieurs commentaires anglais traduits en français. Je commence par:
traduction du texte de David Llewellyn le Déc.15

Bons souhaits de l'Equateur. J'ai des problèmes avec l'internet. Alors je vais envoyer mes commentaires au sujet du protocole sécurité pour les biplaces d'introduction par courriel.

1, Vous ne pouvez pas décoller avec un biplace en treuillé (sur roues) sans être attaché. Vous seriez étendu au sol si vous n'étiez pas attaché.

2, J'utilise un harnais cocon pour le passager, lequel est attaché à l'aile lors de son assemblage et est enlevé à la fin de la journée. Utiliser un harnais couvrant aux genoux ne ferait pas de différence non plus en ce qui concerne les biplaces treuillés.

3, L'instructeur biplace décollant à pied ou par treuil devrait toujours avoir un assistant familier avec une vérification d'attache pré-vol complète du pilote et passager avant de se déplacer en position pour le décollage.

4, Avoir le harnais attaché à l'aile durant l'assemblage réduirait grandement tout problème d'attache. Cependant, ceci étant dit.....un harnais cosse (High Energy) serait le meilleur harnais car vous devez entrer dans les boucles cuissardes en entrant dedans. Il est beaucoup plus difficile de faire entrer les jambes dans le harnais Wills Wing Z5 et pourrait causer problème si le harnais est attaché à l'aile. Même problème avec un harnais aux genoux.

5, Comme en aviation commerciale, une liste de contrôle fait partie du protocole pré-vol. Avoir un assistant lire la liste de contrôle à haute voix et marquer chaque article sur la liste avant de décoller pourrait/devrait éliminer tout décollage avec un pilote ou passager pas attaché.

Bien à vous,

David Llewellyn
Fly Gravity Sports
Instructeur biplace
david@gohangglide.com / (647) 694 9794


Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Fri Jan 16, 2015 08:52 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte d'Andrew Berkley Déc. 28
Bon travail avec la production de ce protocole de sécurité biplace!

J'ai quelques commentaires, seulement en rapport avec la procédure biplace parapente. Premièrement, qui suis-je : je suis un biplaceur non-commercial la plupart du temps --- Je vole surtout biplace pour montrer à mes amis et les présenter au sport, j'amène aussi des gens en biplace pour charité et quelquefois pour aider un débutant/intermédiaire à mieux voler.

Je supporte complètement l'utilisation d'une liste de contrôle prévol dans le protocole et je crois que si c'était la seule conséquence de la nouvelle évaluation, ça améliorerait grandement la sécurité des biplaces en général. J'aimerais aussi si l'ACVL m'en procure une.

J'ai essayé la méthode du signal visuel de contrôle mais j'ai trouvé que j'oubliais de le rattacher après le vol et ensuite se perdait dans le sac, ce qui n'aidait pas. Je ne l'utilise pas couramment et mon raisonnement est que c'est une étape de plus dans une procédure déjà complexe. Je préférerais avoir une procédure plus simple avec juste une liste de contrôle à mon attention (et dans mon cas j'en aurai une installée sur le harnais de mon passager de manière à me forcer à expliquer au passager qu'elles font partie de la procédure sécurité pré-vol, que je fais déjà).

Je désapprouve complètement la section sur l'ajout d'une vidéo de la renonciation. Je ne comprend pas comment ça améliore la sécurité, ni que ça réduirait les soucis de responsabilité. Donc, je crois que plus de complexité et de stress pour le pilote et le passager est improductif. L'avoir dans la procédure comme étape optionnelle semble augmenter ma responsabilité si je ne le fais pas, alors je crois que ça devrait être enlevé du protocole.

Je mentionne brièvement la poignée du secours à mon passager et seulement s'ils s'enquièrent des chances de bris structurel, etc. Dans les conditions dont je vol biplace et les probabilités d'en avoir besoin est extrêmement faible et je n'aurais pas confiance dans la capacité du passager de prendre la bonne décision et les risques qu'une panique pousse le passager à tirer dessus parce que je leur ai dit que ce serait possible semble un scénario plus probable. Je ne crois pas que parler de la poignée du secours devrait être obligatoire dans le protocole biplace parapente.
Je suis ambivalent sur la section de la personne d'appui au sol. Si vous en avez une, il me semble qu'elle devrait être explicitement entraînée tel que mentionné et partie intégrante de la procédure... ajouter une autre personne dans le jeu n'est pas quelque chose à faire à la légère. Je crois que si vous utilisez un appui au sol alors vous devriez toujours en avoir un, sinon vous ne devriez jamais en avoir un dans votre protocole. Ceci va avec la simplicité des routines préparatoires : avoir deux routines, ue avec appui, l'autre sans, semble compliqué. Ceci étant dit, j'aime le texte qui implique que les autres libéristes au décollage devraient s'efforcer de ne pas interrompre les biplaces en pré-vol. Je crois qu'on peut dire la même chose sur les non-biplaces en pré-vol.

La section sur les rabais de groupes semble un peu étrange --- on peut faire trop de réservations sans les programmes de groupes, alors je crois que la section ne devrait pas mentionner les rabais de groupes, c'est une fausse voie et le vrai problème je crois est d'essayer de faire trop de biplaces dans une journée. Ça peut arriver avec un seul biplaceur ou en grand groupe dans un site au décollage unique. Je crois aussi que les breffages en groupes ne devraient pas être mentionnés ni appuyés.

Merci encore pour le travail de production et de nous donner assez de temps durant les fêtes pour commenter ---

Andrew Berkley
Vancouver, C.-B.


Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Fri Jan 16, 2015 11:48 pm    Post subject: Reply with quote

Traduction du texte de Martina Lang de Jan.4
D'abord, merci à l'ACVL pour demander nos avis pour améliorer la sécurité.

La liste de contrôle est une excellente idée. Si l'ACVL fournit une copie plastifiée à tous les biplaceurs alors il n'y a pas d'excuse de se montrer au décollage prétendant ne pas être au courant des changements.

Le signal visuel de contrôle faciliterait l'identification des biplaceurs au décollage qui ne l'utilisent pas et donc ne seraient pas qualifiés. Sa position au travers de mousquetons du harnais ne semble simplement pas une bonne solution pour les parapentistes. Cependant, si l'ACVL a un concept et procédé en tête (et nous fournit les signaux) alors je suis ouverte à des essais. Il y avait quelques biplaceurs locaux qui l'utilisaient après l'accident de Jon et ça a duré moins d'un mois. L'idée est bonne, juste pas convaincue de sa mise ne oeuvre.

Un appui au sol est super si vous en trouvez un, mais que dire des vols en semaine où le pilote et le passagers sont seuls au décollage. Devrait-on annnuler la leçon/biplace alors? La plupart des biplaceurs que je connais travaillent pour eux-mêmes et seuls et ne peuvent se payer une aide (particulièrement s'il faut que l'appui manque un jour de travail si le biplace se fait durant les heures ouvrables). C'est bien beau de penser qu'ils y a des centaines de libéristes qui s'offriraient comme appui au sol mais malheureusement, ce n'est pas le cas. Aussi, sont-ils couverts par une renonciation ACVL normale s'ils sont des appuis officiels prenant des décisions sécuritaires? Je préfère avoir un copain avec moi lors de biplaces mais je préférerais ne pas annuler un vol si personne ne vient pour aider.

Je suis d'accord à 100% que ce soit obligatoire de rapporter les accidents et que l'équipement soit navigable et vérifié régulièrement. Comment sera-t-il verifié et qui établiera la normalisation? Nous auront besoin d'une manière de vérifier les secours ont été repliés, les harnais reprisés et la porosité mesurée, etc.

J'espère que lorsque l'ACVL décidera de publier ces « recommandations » comme règles officielles, tous les libéristes seront avisés et encouragés à approcher les biplaceurs qu'ils voient sans liste, appui ou signal. Sans application de la règle ou répercussions il continuera d'y avoir des biplaceurs au décollage sans qualification valide ou sans équipement navigable. Autant que ces nouvelles procédures soient inconvénientes, l'intention est d'améliorer la sécurité et si besoin est nous pourrions trouver des solutions pour mettre les changements en pratique (augmenter nos tarifs pour biplaces et leçons, améliorer l'équipement, passer du temps au champ de gonflages au sol revoir nos nouvelles listes de contrôle, etc).

- Martina Lang
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Sun Jan 18, 2015 01:15 am    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Peter MacLaren du Jan.8
Je vais commenter du point de vue biplace parapente.

En ce qui a trait à la révélation des risques je sais que ma renonciation révèle tous les risques potentiels. Je crois que si nous allons révéler verbalement plus d'informations sur les risques, ça devrait être en contexte. ie. Le parapente a à peu près le même risque que l'équitation ou rouler en motocyclette dans le trafic en heure de pointe la nuit. Lorsque présenté de cette manière, il est beaucoup plus facile pour le public de prendre une décision informée de participer. Sans contexte de référence, nous ne faisont que créer de la peur.

Le risque que je prend le plus de temps à révéler implique les procédures de décollage. Je crois que c'est mon plus grand risque de blessure. Au cours des ans, j'ai changé ma procédure de décollage et enlevé des tâches précédemment accomplies par l'éleve/passager. Je sais que les accomplir moi-même, j'ai réduit les risques et donc augmenté la sécurité. Comparé au biplace parapente, il n'y a pas d'autre forme d'aviation où un élève « membre d'équipage » ait autant de responsabilité en accomplissant une tâche. S'il ne performent pas correctement,la sécurité du décollage est en jeu. C'est pour cette raison je crois que nous devons être très prudent en faisant des changements qui exigent que quelqu'un accomplisse plus de tâches.

J'espère que nous auront un peu de liberté là sur la communication d'information non-sécuritaire. Les chose comme l'aérodynamique et conception d'aile peuvent se passer pendant le trajet dans la montagne.

Je crois que la liste de contrôle est nécessaire. Je voudrais voir des listes de controles différentes en biplace parapente et deltaplane. J'aimerais voir une liste numérique et simple qui est appliquée une fois que le passager est attaché à l'écarteur. Quelque chose comme:

1. Cuissardes attachées - Passager? Pilote?
2. 6 mousquetons verrouillés? Correctement attachés?
3. Élévateurs attachés correctement?
4. -----
5.-----
6 etc.

La manière d'accomplir ces contrôles est au pilote. Alors disons pour 1. ci-haut, un pilote pourrait choisir d'utiliser un signal visuel de contrôle ou va activement chercher et tirer sur les cuissardes du passager (ma préférence).

Je Je trouve que pour faire de la liste de contrôle une procédure active, je dis le contôle à voix haute puis lorsque possible, pousse, tire ou serre.

Je crois que l'appui au sol devrait être optionnel. Je préférerais ne pas m'en servir avec la liste de contrôle. Je sais en C.-B., nous avons des sites héliportés et d'accès pédestre en usage où ça peut être difficile logistiquement d'avoir un appui au sol présent.

Ce sera intéressant de voir les changements que nous choisirons.

Peter Maclaren
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Sun Jan 18, 2015 01:52 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte d'Edmond Rivere Jan.9
J'ai lu les deux documents et je suis d'accord avec leurs contenus.
Avec une exception : « montrer au passager/élève la position du secours au cas où ILS ont besoin de le déployer ». Une telle action pourrait être déclenchée par un passager en panique et se terminer par un déploiement non-voulu.
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Sun Jan 18, 2015 02:47 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte d'Hugo Tschurtschenthaler Jan.9
J'arrive à ça depuis la perspective de 25 ans d'expérience biplace.
Je suis d'accord que l'industrie a besoin d'une normalisation sécurité qui atténuera tout incident.
C'est extrêmement important que cette procédure soit simple et franche. Plus ce sera compliqué, le plus de racourcis seront pris et des étapes importantes seront sautées. C'est la nature humaine et c'est prouvé encore et encore surtout si la position de départ est quelquefois changée plusieurs fois.
Premièrement : je dirais...laisser le passager en dehors de ça. La plupart des passagers le sont pour la première fois. Ils ont peur, sont nerveux et excités. C'est difficile pour eux de se concentrer incluant l'instruction simple de courir quand on leur dit. Ils veulent une confiance complète dans l'instructeur, ses procédures et son expérience. Lorsqu'on les distrait d'une des choses les plus importantes ils ont à faire, courir, ils oublient même ça.
Je crois sincèrement que si nous avons des rubans qui attachent à tous les points de contacts et que nous les vérifions tous à voix haute, ça donnera au passager une impression de sécurité qui sera suffisante pour les rassurer et les calmer. Une fois dans les airs, ils se calment complètement et ils sont alors capable de parler, se concentrer et accepter des indications, mais pas avant le décollage...c'est un fait.
Deuxièmement : appui au sol. Pour les biplaces parapentes, ce n'est simplement pas raisonnable ni pratique. Dès le départ, on ajoute une personne avec des responsabilités supplémentaires pour tout manquement je puisse faire. Souvent, il n'y a pas de troisième personne autour et à moins d'avoir quelqu'un prêt à prendre cette responsabilité, sur appel à tout moment puisque les biplaces peuvent se pointer n'importe quand à très courts préavis, je crois que c'est la première chose que le pilote laisserait tomber. Ça n'a simplement pas de sens; pour moi au moins.
Troisièmement : Révéler les risques. Chaque personne lit et signe une renonciation où il est clairement déclaré qu'ils peuvent mourir ou subir des blessures sérieuses. Comme avec toute personne déterminée, ce n'est jamais dissuasif. S'ils ont décidé de faire du parapente avec moi, je dois aussi supposer qu'ils comprennent ce qu'ils veulent et ont fait une recherche sur le sujet, donc ils connaissent déjà les risques. La renonciation souligne ce qu'ils font. S'ils demandent explicitement à quel point c'est dangereux, je ne cache pas le fait que les accidents arrivent, mais je peux aussi leur faire remarquer que le trajet au décollage est sans doute tout aussi risqué. Ce n'est pas dragéfier (ndt : enrober de sucre). Je pourrais leur dire que c'est un sport horriblement dangereux qu'ils ne devraient jamais faire, mais alors le sport mourrais... mdr.

Volez prudemment,
Hugo Tschurtschenthaler
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Sun Jan 18, 2015 02:54 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte d'Andrew Berkley Jan.9
Un biplaceur inactif m'a rappelé ce qui suit:

Le document devrait être explicite sur l'équipement approprié. Pour les biplaces parapente ça inclut un harnais passager approprié avec une sorte de protection (sac ou mousse) pour le passager en cas d'atterrissage dur. Pour clarifier, je ne crois pas que ce soit sécuritaire de prendre un passager avec un harnais de randonnée adapté.

à +,

Andrew
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Sun Jan 18, 2015 03:07 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Glenn Derouin Jan 11
Je fais des biplaces à temps plein depuis 25 ans sans probème, probablement plus que quiconque au Canada maintenant. La plupart de ces choses auraient dûes être enseignées aux biplaceurs pendant leur instruction initiale! Sinon, c'est la faute de l'instructeur senior de ne pas l'inclure dans l'entraînement. Mais nous n'avons pas de plan de cours pour cela dans notre système en ce moment.
Me dire comment faire un roulé-boulé avec un passager parce que je ne sais même pas ça? Me dire si le passager peut atteindre la poignée du secours du pilote?
Je ne me sert pas d'appui au sol, plusieurs fois je fais le biplace seul avec le passager et personne au décollage?
Nous n'avons pas les installations de vérification au Canada capable de d'inspecter les ailes? Est-ce que ces signaux juste pour les deltistes ou les deux, comment vont-ils marcher, si c'est pour le parapente alors en a-t-on besoin de deux?

Pourquoi aurait-on besoin d'une vidéo du passager acceptant de signer la renonciation alors qu'ils l'ont lu et signé.
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Sun Jan 18, 2015 03:58 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Claudio Mota Jan.12
Allo là,

Mes remarques sont au sujet des biplaces parapente uniquement et basées sur mon expérience comme biplaceur et gérance d'une exploitation biplace en hiver au Népal où notre équipe effectue 800 vols par mois en moyenne.

Il y a de grandes choses dans le document de Martin (merci de le produire) alors je n'ai que quelques observations. La plupart des choses ici sont bonnes pour les cours biplaces mais il y a un couple de choses très valable pour mettre en pratique dans nos vols biplaces.

L'idée de la liste de contrôle est super. Avoir l'ACVL en faire une générique pour tous, encore mieux. Alors chaque pilote pourrait décider d'adapter la liste de contrôle à leurs besoins ou utiliser la générique mais au moins comme ça on en a tous une.

- Changer le second article pour quelque chose comme « Mousquetons d'écarteurs connectés et en position verrouillée aux élévateurs, lanière de sauvetage et harnais »

Le signal visuel de contrôle n'est pas nécessaire en parapente selon moi. On n'a pas besoin d'un tel signal si on utilise la liste de contrôle. Le passager ne peut pas décoller avec le pilote si pas attaché.

L'appui au sol devrait être recommandé pour les grosses exploitations qui font plusieurs vols par jour mais seulement comme aide. La responsabilité est celle du pilote à 100% et personne d'autre. Nous ne devrions pas voler biplace lorsqu'il n'y a personne autour de la même manière qu'on ne devrait pas voler solo par soi-même. Peut-être dans ce cas au moins informer quelqu'un par téléphone du vol et de sa durée possible. Puis rapporter une fois atterrit au cas où.

Je ne vois pas de problème avec les groupes à rabais mais plus avec la manière dont l'exploitant agit avec les groupes. Les breffages devraient être effectués entre pilote et passager et pas en groupe. En tant que pilote, vous avez beaucoup de réactions utiles du passager lors du breffage.

Je ne crois pas que nous devrions montrer au passager comment déployer le secours et j'ai de la difficulté à imaginer comment faire un roulé-boulé coordonné

Il y a une petite « note » dans le document sur les caméras mais ne mentionne pas que vérifier ou comment de manière à ne pas gèner le matériel de sécurité. Un des accidents les plus courants que j'aie vu ces dernières années est associé à la caméra prise dans les suspentes. Suggestions:
- La placer dans la poche du harnais du passager pour le décollage
- Attacher la lanière au harnais avec un mousqueton verrouillé ou un nœud en boucle

Recommander harnais pilote et passager avec système de sécurité pour ne pas oublier les boucles de cuisses. Avoir un coupe-corde que vous pouvez utiliser en vol.

Claudio Mota
Ecole parapente Fly Victoria
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Margit Nance
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 26
PostPosted: Sun Jan 18, 2015 04:21 pm    Post subject: From René Marion Reply with quote

From René Marion

Bonjour à tous

Y a t-il y a tant d’accidents au Canada qu’il faut tendre des cordes pour pendre tous ceux qui ferons une erreur ?

Ne sommes nous pas tous des instructeurs censés avoir un niveau haut niveau de pratique ?

Vous n’êtes pas sérieux ? Avons nous besoin « d’un carton » pour ne pas oublier qu’il faut consulter les bulletins météo et de faire une analyse aérologique avant chaque décollage ?
Personnellement je n’ai pas besoin d’un aide au décollage pour savoir si je dois ou ne dois pas décoller. Je n’ai pas non plus besoin « d’un système bâtard » pour savoir si moi et mon passager sommes bien attaché, j’ai des sellettes équipées de systèmes homologués par des organismes officiel et il y existe la Prévol.

Sérieusement, les procédures dont on parle sont l’ABC que tout instructeur doit appliquer dans sa pratique de tous les jours. Si l’ACVL en arrive là, n’est-il pas plus pertinent de revoir le niveau réel des instructeurs au Canada et la formation dans son ensemble ?

Cela a été mainte et mainte fois débattu et ce n’est pas avec ces mesures qui ne masquent que sur le papier le vrai problème que vous changerez quoi que ce soit sur le terrain. Par contre vous augmentez encore plus le poids juridique qui pèse sur chaque instructeur tandem alors que l’ACVL n’offre aucune assurance qui défend ses instructeurs en cas de poursuite.

Le parapente n’est déjà pas très populaire et vous comptez le rendre plus attrayant avec des règlements que l’ACVL n’est même pas en mesure de faire appliquer sur le terrain.

Voilà mon point de vue..


René Marion
r.marion@aerostyle.ca
Back to top
View user's profile Send private message
Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
Joined: 10 Dec 2014
Posts: 37
Location: Golden
PostPosted: Sun Jan 18, 2015 05:56 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Patric Stettler Jan.13
Voici ma pensée, au lieu d'ajouter tous ces garde-fous au vol biplace, pourquoi ne pas rendre l'obtention de la qualification plus difficile? Comme ça vous écartez les gens qui ne sont pas bons pilotes et qui ne sont pas sérieux sur l'entreprise de prendre des passagers en vols.
Back to top
View user's profile Send private message Visit poster's website
Display posts from previous:   
This forum is locked: you cannot post, reply to, or edit topics.   This topic is locked: you cannot edit posts or make replies.    HPAC/ACVL Forum Index -> Tandem Pre-Flight Safety Protocol All times are GMT-6 hours: CST/MDT
Goto page 1, 2  Next
Page 1 of 2

 
Jump to:  
You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group