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Serge Lamarche
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Joined: 10 Dec 2014
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PostPosted: Sun Jan 18, 2015 06:02 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Jim Reich Jan.14
J'ai revu le protocole biplace et il semble solide mais peut-être un peu compliqué mais il fait bien passer la question.

La partie la plus dure pourrait être de faire une vidéo de la signature de la renonciation mais une bonne idée que quelques endroits de chute libre intérieure font en groupe qui est filmé toute la pièce pleine de gens.

Jim Reich
www.flybc.org
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Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
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PostPosted: Sun Jan 18, 2015 06:18 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Michael Fuller Jan.14
En général, je suis d'accord avec l'initiative de la liste de contrôle et de l'appui au sol.
Vidéo de la renonciation recommandé par Martin, nous trouvons que s'il est important d'accepter le risque et lire/comprendre la renonciation, trop se concentrer sur le « danger » peut rendre votre « membre d'équipage » (ils ne sont PAS passagers) nerveux, ce qui les rend moins fiables à bord, surtout en décollage pédestre. D'habitude, nous disons quelque chose comme – c'est une opération potentiellement dangereuse ET nous avons 40 mille biplaces sans blessure, alors vos chances sont bonnes. Nous essayons toujours de détendre nos biplaces et d'apprécier l'expérience. J'aime l'idée de filmer le rituel de signature/acceptance. Nous avons de la difficulté èa nous assurer qu'ils ont signé quelquefois alors nous verrons comment ça va.
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Serge Lamarche
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PostPosted: Sun Jan 18, 2015 06:48 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte d'Antonina Roumiantseva Jan.15
Merci de produire ce document.
Je suis d'accord avec la plupart des points soulevés ici.

- un harnais passager doit avoir une protection – sac gonflable ou mousse
- un passager est membre d'équipage et c'est important de lui livrer l'information brièvement laquelle ayant les plus importantes étapes èa suivre pour un décollage réussi et sécuritaire. Ainsi un passager peut s'y concentrer et il y a plus de chances qu'il le fera correctement et se souviendra. Réduire l'information au minimum réduit aussi la pression et élimine les distractions inutiles du pilote qui à son tour doit se concentrer sur sa routine préparatoire
- [Je voudrais ajouter que] c'est aussi important de s'assurer que le passager comprend bien l'information – se montrer et demander s'il comprend ne le garantit pas. Je trouve qu'effectuer une course d'essai aide le passager à comprendre quoi faire, le calme et aide le pilote à savoir si le passager comprends tout ce qui lui est demandé
- Expliquer les rudiments du parapente ou du vol ou où se trouve le secours est optionnel mais définitivement pas obligatoire – ça ne fera qu'inquiéter la plupart des passagers, leur enlever leur concentration des tâches plus importantes
- courir/tirer/ne pas s'assoir/ne pas sauter/ne pas trébucher, et peut faire peur
- définitivement pas d'explication de roulé-boulé
- avoir un appui au sol est optionnel mais avoir une personne ancre pourrais être obligatoire par grand vent avec un pilote léger (comme moi)
- pour l'atterrissage, je trouve que donner les indications avant l'atterrissage fonctionne mieux car c'est frais et ne se mélange pas avec le décollage
- [J'aimerais rappeler/ajouter que] un biplaceur doit être un pilote actif aux habiletés de décollage parfaites dans diverses conditions

Merci,
Tonya
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Serge Lamarche
HPAC/ACVL Member
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PostPosted: Sun Jan 18, 2015 07:12 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Barry Morwick Jan.15
Le document protocole de sécurité biplace est très complet et aussi les réponses de Martin Henry encore plus importantes car elles parlent de la capacité du pilote et du passager, et des distractions réduisant la sécurité.

Le seul élément que je peux ajouter est que notre système de harnais dessus/dessous est attaché en permanence et verrouillé par mousquetons doubles à l'aile pour toute la saison. Le seul moment où il ne sont pas attachés est quand nous replions les parachutes et faisons des réparations, environ une fois l'an. Alors quoique nous verifiions harnais et mousquetons avant chque vol pendant le pré-vol, notre opération n'exige pas de drapeau signal pour nous indiquer que les mousquetons ne sont pas attachés car ils le sont toujours. Peut-être ceci peut être ajouté comme alternative au drapeau signal?

J'approuve le document présent et l'ajout possible d'un système de harnais attaché en permanence comme alternative au drapeau signal.

Sincèrement,
Barry Morwick

Adventure At Altitude
www.altitude.ca
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Serge Lamarche
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PostPosted: Sun Jan 18, 2015 07:53 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Keith McCullough and John Janssen Jan.16
Ce qui suit sont mes réactions et celles de Keith pour le protocole pré-vol biplace:

- Si le protocole est de résoudre para et delta alors il devrait y être écrit. Le brouillon courant est incohérent. Si les exigences sont trop différentes, il devrait être séparé en deux sections.

- Le protocole ne devrait pas faire de recommandations. Soit exiger, ou pas.

- La quantité et le contenu de l'« instruction » donnée devrait être déterminée par le pilote en autant que les aspects sécurité et décollage élémentaires soient couvertes.

- La liste de contrôle devrait être conçue par le biplaceur qui l'utilise. L'ACVL peut approuver ou interdire le concept/contenu de la liste mais les méthodes de décollage sont trop diverses pour être accommodées par une liste de contrôle commune.

- Alors que nous appuyons l'utilisation d'un signal de contrôle, sa conception/méthode devrait être au choix du pilote. Accrocher des éléments additionnels dans les mousquetons ou sur la quille (delta) peut compliquer les procédures et interférer avec les systèmes de treuillage/remorquage.

- Nous appuyons l'exigence d'un appui au sol, entraîné par le biplaceur pour la méthode de décollage particulière utilisée.

- La section sur la navigabilité de l'équipement doit énumérer des intervalles de temps explicites, des recommandations du manufacturier, des critères de tests, etc. Le brouillon courant est trop vague pour vraiment en bénéficier.

- les rapports d'accidents et le respect de l'obligation ont besoin d'élaboration.

Au sujet des mineurs comme passagers:
L'université de Calgary a un vaste programme jeunesse en plein air impliquant les mineurs dans plusieurs activités de plein air comme : deltaplane, parapente, descente en eaux vives, escalade, etc. Pendant que les renonciations sont utilisées dans les programmes adultes, des formulaires de « consentement éclairé » faits spécifiquement pour les mineurs sont utilisés dans les programmes jeunesse.
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Serge Lamarche
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PostPosted: Sun Jan 18, 2015 08:13 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Dom Juretic Jan 16
Salut John,

en réponse de la citation suivante:

« Le protocole ne devrait pas faire de recommandations. Soit exiger, ou pas. »

Pour des raisons de responsabilité, nous avons beaucoup modifié le langage ACVL pour nous éloigner des mots comme « exigences » simplement parce que ce mot implique que nous avons l'autorité de contrôler et imposer, ce que nous n'avons pas. Le seul endroit où nous avons vraiment ce pouvoir est dans les qualifications où nous pouvons l'accorder ou non. Alors dans le domaine des qualifications, c'est approprié.
Pour le protocole sécurité biplace, le mot recommandation pourrait permettre un peu de liberté et il devrait y en avoir même si ce n'est que pour reconnaître que le pilote aux commandes a l'ultime et dernier mot en matière de sécurité. Une recommandation d'une organisation nationale qui « organise » le sport a suffisamment de poids (du moins je crois) pour qu'un biplaceur ait pas mal d'explications à donner s'il ne suit pas le protocole, après qu'il subisse un accident.

En bref, le mot « recommandation » a été recommandé par notre aviseur légal.

Domagoj Juretic
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Serge Lamarche
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PostPosted: Mon Jan 19, 2015 01:18 am    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Dion Vuk 17 janvier

Voici mes commentaires sur le brouillon du protocole biplace.

1. Ce n'est pas clair comment un « signal visuel de contrôle » peut être mis en place en parapente. (OU attaché aux poignées de frein d'un parapente et transféré aux sangles de cuisses de l'élève/passager avant le décollage?) Quelques photos avec le protocole aideraient. Aussi si recommandé ou obligatoire.

2. Appui au sol. Pas clair si suggéré ou obligatoire. Il y aura des fois où ce ne sera pas viable d'avoir un appui au sol, par exemple randonnée et vol avec un seul pilote et passager. Je crois que le concept est bon en principe , spécialement si des biplaces en gros sont faits un jour où l'opérateur pourrait être pressé et l'appui d'un conducteur et une seconde paire d'yeux pour vérifier peut aider.

3. Devrait ajouter une puce à la section « sécurité pré-vol » pour couvrir la possibilité du biplaceur subit une incapacité après le décollage. Voir cette vidéo :
https://www.youtube.com/watch?v=-rXqndON1Hs&feature=youtu.be

qui explique la procédure d'urgence si le pilote est incapacité : utilisation des contrôles et de la position du corps pour virer; ne pas dépasser les limites des freins ou de la barre de contrôle; trajet de vol directement du côté au vent de l'attéro; évaluation de la direction du vent à l'attéro; rester dans le périmètre de l'attéro en tout temps en encadrant le champ; préparer une approche aéronef classique ou en forme de 8; poussé final et posture au toucher; roulé-boulé pour atterrissage dur; appel radio/mobile pour confirmer atterrissage sécuritaire et mise à jour du statut et/ou requête de personnel d'urgence.

Aussi, sécurité prévol devrait ajouter une puce pour vérifier les conditions avant le décollage et établir LIMITES À NE PAS DÉPASSER pour sécurité des biplaces commerciaux:

Conditions d'évaluations à inclure : vérification internet matinale pour vents prévus au niveau de la mer et en altitude; gradient vertical; absence de basse pression, fronts et jet-stream.
Décollage du site et attéro ne dépassant pas P3 intermédiaire.
Conditions actuelles à vérifier au décollage pendant le pré-vol : montagne pas sous le vent ou vent d'altitude; vent de base de moins de 20 km/h; rafales de moins de 5 km/h; gradient vertical de moins de - 2.7C/1000 pi.; absence de cumulus bourgeonnants, virga ou autres signes de fronts ou d'instabilité atmosphérique.

Ciels bleus,

Dion Vuk, P. Ing.
Instructeur Senior ACVL/USHPA
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Serge Lamarche
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PostPosted: Mon Jan 19, 2015 01:38 am    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Robert Clarkson 18 janvier

Il semble que la plupart de mes réticences ont déjà été discutées ici. Il semblerait qu'un appui au sol est plus qu'une question deltaplane. Vous devez faire une vérification d'attache en décollage pédestre et c'est plutôt impossible sans un appui au sol. Donc en deltaplane décollage pédestre vous avez besoin d'un appui au sol. Tout remorqué a déjà un appui au sol de toute façon.

Je ne vois pas le signal drapeau comme une valeur ajoutée à la sécurité mais rien qu'une étape de plus à faire. C'est déjà couvert avec la vérification d'attache. Le problème n'était pas dans la procédure mais que la procédure n'était pas suivie. Presque tous les accidents dont j'ai entendu parler de pilote ou passager pas accrochés étaient dus à une distraction ou une variation dans la routine normale du pilote. Je crois que c'est important d'être très au courant de ça et de ne pas penser que ça ne m'arrivera pas parce que j'ai un système super que je suis toujours. C'est quand quelque chose d'inhabituel nous distrait de la procédure que les accidents arrivent.

Informer le passager de l'usage du secours est juste une très mauvaise idée.

Je n'aime pas aussi l'idée de me dire d'effrayer mes élèves avec les risques potentiels. Je me suis fait dire par plusieurs passagers que je les fait sentir calme et confortable. Pour moi, c'est important.
La confiance ets la clé du succès du décollage, atterrissage, voler et de la vie en général. Rendre votre passager craintif est improductif et ajoute des risques. Si vous voulez souligner les risques dans une renonciation normalisée, je serais d'accord avec ça.

Rob Clarkson
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Serge Lamarche
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PostPosted: Mon Jan 19, 2015 02:04 am    Post subject: Reply with quote

traduction du texte de Michael Fuller 18 janvier

Ce document important a beaucoup de bons points mais il y quelques zones troubles.

C'est très improbable de s'attendre à filmer une signature de renonciation. Je note que la recommandation est facultative. C'est une bonne option pour ceux traitant les réservations de groupe où l'assistance d'une équipe au sol est en place. Impraticable et inutile dans les autres.

Une assistance au sol devrait être obligatoire où les opérations de décollages et atterrissages au sommet impliquent plus d'un ou deux élève/passager(s). Attaches en vol (où le pilote reste accroché et le passager est juste accroché pour une rotation rapide) ne devraient pas être permises.

Une assistance au sol devrait être aussi obligatoire en vols côtiers/falaise où les vents dépassent 25 km/h. Les nouveaux ne savent pas quelles forces sont impliquées et l'équipe au sol doit être utilisée pour stabiliser. Équipe au sol dans ce cas doit être expérimentée.

Equipement – en volant au-dessus de plans d'eau, des mousquetons rapides sont hautement recommandés.. peut-être obligatoire... Ça doit être ajouté à la liste de contrôle..

Je ne suis pas un fan de montrer à l'élève/passager comment déployer le secours.. une panique pourrait faussement faire percevoir un danger et un passager pris de panique pourrait accélérer le danger par un acte irrationnel. Les chances que ça arrive pèse plus que les chances d'un pilote souffrir d'un moment cardiologique.. à mon opinion.

Impliquer l'élève dans la liste pré-vol est une bonne chose. Placer la liste de contrôle scellée dans le dos du harnais de l'élève est bien.

Je supporte le ruban rouge de sécurité... à enlever d'un mousqueton une fois accroché et que les vérifications sont terminées.

Mes deux sous
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Serge Lamarche
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Location: Golden
PostPosted: Wed Jan 21, 2015 05:17 pm    Post subject: Reply with quote

traduction du texte d'Éric Olivier Jan 18

Salut les copains,
Je crois que nous devrions avoir un peu plus de temps pour aller de l'avant avec ce type de ligne directrice.
Je suis bien d'accord avec des mesures de sécurité mais je crois vraiment que nous allons créer quelque chose d'impraticable/inutilisé si nous y allons avec les article suivants :
1- Signal de contôle sur harnais
2- équipe au sol
3- signature du passager filmée pour la renonciation et ainsi de suite.

Finalement, spécifier la chose groupon semble trop peu et beaucoup trop en même temps

Le reste est parfaitement sensé au sujet de breffage et informer l'élève passager du rôle de l'équipement, de l'aile, et des explications et contôles pré-vol.
Veuillez ajouter mes trois points à l'évaluation de nos commentaires.
Merci
Eric
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